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| Foto: Porsche 917, Porsche Museum Stuttgart (Alemania) Créditos: Franko Klinge |
Porsche 917
Diseñado en forma de cuña para alcanzar la máxima velocidad final, tuvo al principio problemas de estabilidad a altas velocidades.
Creado por la marca de Stuttgart como su principal arma para obtener la ansiada primera victoria general en Le Mans, el Porsche 917 es uno de los autos de carrera más exitosos de la historia y que solamente pudo ser detenido por el cambio de reglamentos.
Diseñado en forma de cuña para alcanzar la máxima velocidad final, tuvo al principio problemas de estabilidad a altas velocidades porque carecía del soporte aerodinámico necesario en el tren trasero. Una vez superados estos inconvenientes registró 385 km/h al final de la recta de Mulsanne.
Otro aspecto singular fue su estructura de tubos de aluminio sobre la que iban montados los paneles de fibra de vidrio a manera de carrocería. Como el objetivo era lograr el mínimo peso posible esta estructura no era precisamente maciza. Algunos tubos eran incluso utilizados como cañería de aceite para el motor y el resto de la estructura fue llenado con aire comprimido, conectado a un manómetro en el tablero. De esta manera se podía detectar cualquier fisura de la estructura a través de la más mínima pérdida de presión.
Por último, y no por eso menos importante, tenemos al enorme motor de 12 cilindros opuestos, enfriado por aire, con un ventilador en posición horizontal instalado encima.
Yendo en contra de la tradición de esta marca, no se trata de un motor bóxer, sino de un V12 a 180°. La diferencia radica en que cada codo del cigüeñal está conectado a 2 bielas (una de cada bancada) lo que resulta en un motor más corto y con menor pérdida de potencia por fricción (cigüeñal más corto con menos soportes).
La versión más poderosa, el 917/30 (con turbo), llegó a desarrollar 1,100 CV que lo catapultaban de 0-100 km/h en menos de 3 segundos. Cifras impresionantes incluso ahora, casi 50 años más tarde.FK
Diseñado en forma de cuña para alcanzar la máxima velocidad final, tuvo al principio problemas de estabilidad a altas velocidades porque carecía del soporte aerodinámico necesario en el tren trasero. Una vez superados estos inconvenientes registró 385 km/h al final de la recta de Mulsanne.
Otro aspecto singular fue su estructura de tubos de aluminio sobre la que iban montados los paneles de fibra de vidrio a manera de carrocería. Como el objetivo era lograr el mínimo peso posible esta estructura no era precisamente maciza. Algunos tubos eran incluso utilizados como cañería de aceite para el motor y el resto de la estructura fue llenado con aire comprimido, conectado a un manómetro en el tablero. De esta manera se podía detectar cualquier fisura de la estructura a través de la más mínima pérdida de presión.
Por último, y no por eso menos importante, tenemos al enorme motor de 12 cilindros opuestos, enfriado por aire, con un ventilador en posición horizontal instalado encima.
Yendo en contra de la tradición de esta marca, no se trata de un motor bóxer, sino de un V12 a 180°. La diferencia radica en que cada codo del cigüeñal está conectado a 2 bielas (una de cada bancada) lo que resulta en un motor más corto y con menor pérdida de potencia por fricción (cigüeñal más corto con menos soportes).
La versión más poderosa, el 917/30 (con turbo), llegó a desarrollar 1,100 CV que lo catapultaban de 0-100 km/h en menos de 3 segundos. Cifras impresionantes incluso ahora, casi 50 años más tarde.FK
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